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位朋友问到关于除尘系统的问题复合肥滚筒筛复

  产品结构合理,工艺先进使用简单,操作方便,真诚为广大客户提供场地勘测、工艺设计,设备制作 、安装调试等全方位服务,产品畅销全国各地,复滚筒筛得到用户的广泛赞誉。

  布袋除尘器厂家介绍复生产 布袋除尘器在复生产中的应用 前期朋友们的提问因为比较忙,大多只有简短的回复,上面这位朋友问到关于除尘系统的问题,今天就和大家一起分享一下布袋除尘器在生产中的应用,以后对于大家的提消息和留言,也尽量抽出时间以文章的形式回复。

  众所周知,复生产线烘干机、粉尘浓度大,再加之复粉尘容易吸潮水解等众多因素,多年来始终是布袋除尘器在复行业不能广泛推广和应手的主要技术壁垒,摒弃布袋除尘器仅仅用来治理生产环境的传统理念,复专用布袋除尘器可以取代原有复生产线烘干机、冷却机尾气采用旋风+沉降室的落后工艺,通过多项技术创新,能够保证布袋除尘器在高湿含尘气体工况下长期稳定的运行。 前言: 在整个蒸汽造粒复生产工艺流程中,烘干机尾气、冷却机尾气、振动筛或滚筒筛、位朋友问到关于除尘系统的问破碎机等设备会产生大量粉尘,影响生产环境,如果不对这些粉尘进行有效的回收,一方面污染环境甚至影响正常的生产。更重要的是浪费了很多宝贵的原料。 采用旋风+沉降室方式处理粉尘,除尘效率较低,题复合肥滚筒筛复滚筒筛上面这最多可达到60-70%,而且除尘室要经常清理,浪费人力物力,且回收的粉尘因生产不同含量的产品而出现成份差异,不能直接用于回料。

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    是弹簧加注射器 摩托车减震科普丨视界

      发布时间:2018-03-18 16:52

      减震器在摩托车整车构造里,对操控的影响可以说是排在第一集团的行列中了,经常可以见到各种厂家以全段可调、倒立减震、电子阻尼等内容为噱头大肆宣传,可见减震对于一辆车来说还是比较重要的。

      【比如自由机械近期的长测车辆DL250,由于前避震两侧油压不均的问题送修,关心后续文章的机械粉们还请稍安勿躁。】

      跟汽车一样,减震是将车架承载在轮胎之上的装置,主要作用是配合轮胎,缓冲路面不平带来的颠簸,减少车身震动,提供驾驶舒适性;另外还要保持轮胎和地面之间的接触,在颠簸路况时能够让轮胎和地面紧紧贴合,产生足够的驱动力,避免丧失轮胎抓地力和车辆循迹性。

      其实对于摩托车来说,除了上述两点还有一个区别与汽车的重要做作用,那就是摩托车的减震配置对操控影响特别大,毕竟摩托车基本上是靠倾斜来进行变向的车辆。在过弯的时候,由于摩托车的车身姿态问题,左右两侧的压力并不相等,所以除了提供足够的支撑力外,还要能够调整摩托车两侧的平衡,以确保车辆的弯道稳定性能。

      弹簧减震是最传统也是最亲民的一种,市面上绝大部分的车型上仍然在采用这种的减震类型。弹簧减震是通过一根设定好磅数的高强度弹簧产生压缩形变,来对地面的冲击进行吸收,达到减震的作用。而这个吸收冲击的程度,就要靠弹簧相匹配的阻尼器进行设定了。

      顾名思义,阻尼器是对弹簧的形变过程进行干预,可以对弹簧的压缩、反弹的速度以及力度进行控制。阻尼器将弹簧压缩受到的动能,由内部的活塞压缩流经孔壁流入另一腔内,通过油液分子之间的摩擦力,转换成热能,再经过空气转化到大气之中。

      液力减震可以看作是加强版的阻尼器,通过改变内部孔道的设计,以及加强油液粘度达到减震目的。除了油液外,也有些类型的减震器内会灌入气体取代油液。

      举个简单的例子,就比如用手堵住医用注射器的一头(当然要把针头摘掉啦~),在推拉时会有明显的阻力一样。

      随着科技的发展,电子避震也被运用在越来越多的高端车型上。比如最近十分具有话题性的本田火刃,在其SP性能版本上装配的就是Ohlins主动式电子减震。

      电子减震是通过控制电流的大小,来对内部磁场进行调节,以达到改变阻尼的效果。并且通过电脑的介入,电子减震可以将目前的车身姿态、发动机工况以及驾驶习惯等信息进行快速运算,直接对减震器阻尼进行快速干预,帮助车手获得更好的操控性能。

      除了上述三种常规避震形式之外,许多对车辆性能有苛刻要求的深度改装发烧友,会选择能够装载更多油液和气体的挂瓶减震,来对自己爱车进行改装。

      由于传统弹簧避震的磅数在出厂时就已经设定好,并且在长时间或剧烈工作之后会产生金属疲劳,而选用挂瓶减震可以随时通过增减油液/气体的方式来对减震预载进行调节。

      同时更多的阻尼介质以及更长的减震活塞行程,也能提供更稳定的工作环境。所以挂瓶减震在许多性能车上也是颇为常见。

      减震类型多种多样,其安装方式也是只繁不简。仅第一反应就能说出正立前减震、倒立前减震、前单减震、中置后减震、侧置后减震、后置双枪减震......等大量布置形式。

      正立式减震是将减震器外管(粗管)连接在前轮上,内管(细管)则固定到方向三角台上。这样的结构相对简单

      并且由于日常阻尼油液一般储存在外管中,正立式减震对于油封的质量要求不是特别严格(相较于倒立式减震),不必担心重力对油液

      而倒立式减震近些年来被越来越多的搭载在性能车型上。“倒立”是相对与正立式减震而言,将粗管和细管的位置进行调换,以达到更小的重量、更轻的簧下质量、更强的刚度以及更敏锐的反馈力度

      不过对于日常用车而言,正立式减震就足以承担各种工况了,并且简单的构造以及亲民的成本都是比较划算的。追求性能的车型不必多说自然会搭载倒立式前减震。但如果你是为了所谓降低车重、提高操控,而将原厂正立式避震改为倒立,那么还不如去减个肥、多练习一下驾驶技术再说呢。

      前单减震这个名字有些拗口,但如果说单摇臂的话也许会更容易被理解。这种装载类型常见于Vespa车型上,能够带来更直接的路面反馈,以及更高的逼格。

      不过这种形式有一种弊端,在对减震的调校没有达到最佳程度时,前轮在驾驶的时候很容易因为两侧受力不均产生跑偏的现象。

      后置双枪减震说白了就是把正立式前减震copy到后轮上,双枪的“枪”就是避震阻尼器的别称。后置双枪能够提供

      多连杆机构和减震阻尼器,将车架与后摇臂连接起来,能够提供更好的弯道支撑和反馈,让车手能够敏锐的感受到后轮的动态。目前常见的越野车、街车、跑车等,都大范围选用了这种方式。

      中置侧减震减去了多连杆的配置,直接将减震活塞固定在后摇臂上,即增强了整体的运动风格,又兼顾了后轮的承载能力,介于后置双枪减震和中置后减震,是一种比较中庸的形式。代表车型有川崎ER6F、贝纳利bn600。

      说到这里,肯定会有人问贱贱,讲了这么多,厂家最常宣传的预载可调、阻尼可调究竟是怎么一回事呢?

      预计载重调节,是通过对弹簧进行松紧、或对或油液/气体进行增减,使减震器能够跟车辆目前的负重相匹配,不至于后座载人之后,减震阻尼过软导致车架托底的情况。

      压缩阻尼可调和回弹阻尼可调两种。压缩阻尼就是当减震器受力压缩时需要的力度,压缩阻尼越大,车辆的减震就越“硬”。反之压缩阻尼越小,减震就越“软”。至于具体的软硬力度就需要根据自己的实际需求来进行调整。如果你要进山劈弯的话,就需要更硬的减震,来获取

      回弹速度。回弹阻力越小,减震器就越容易从压缩状态恢复,回弹速度就越快,能够提供更好的支撑力,但对于路面的坑洼会更直接的而反馈到车身上。

      如果说轮胎就是摩托车的鞋子的话,那么避震可以说是摩托车的膝关节了。在提供支撑力的同时,又能够根据需求进行缓冲吸能,保持车身的稳定。各个大厂针对自家的避震调校也是下了不少功夫。

      原厂的设定就能够满足大部分路况,具体的设定调校还是需要根据个人驾驶需求进行修改,可千万不要一时好奇就拿个工具瞎比划啊~版权联系:

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